Este é um momento marcante para a cidade: o Rio guina... para o futuro!
Nenhum carioca ficará incólume, nenhum carioca pode ficar indiferente.
Esta é também uma das minhas formas de participar: sugerir caminhos para o Rio.
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quinta-feira, 5 de setembro de 2013

O laço metropolitano, nó górdio às avessas...



Na metrópole do Rio de Janeiro, um nó górdio às avessas. Um nó que não foi atado. Não propriamente um nó, um laço...
Conta a lenda que era impossível desatar o nó górdio. Camponês feito rei da Frígia (na atual Turquia), Górdio amarrou sua carroça a uma coluna. Quem a liberasse, um oráculo previu, dominaria a região. Alexandre, o Grande, em 334 a.C., uns 500 anos depois, de passagem para criar um império em Ásia e África deu um jeito: com a espada, cortou o nó...     

O Rio de Janeiro é, em tudo, o inverso... O nó górdio da imobilidade metropolitana do Rio de Janeiro é o (ainda) inexistente túnel submarino do metrô,  já planejado (neste link, um passeio virtual), mas abandonado pelo atual governo do estado. Esta ligação, entre a Linha 2 (que vem de Pavuna) e a Linha 3 (que vai a Itaboraí), deve atravessar a baía da Guanabara, ligando o Rio de Janeiro ao Leste Metropolitano, por Niterói e São Gonçalo. 

A ponte Rio-Niterói se aproxima dos seus limites operacionais
Tomar a decisão de construir esta continuidade sobre trilhos não significa cortar um nó (a não ser o do descaso pela população), mas criar um laço que unificará a metrópole, desamarrando um bloqueio central, a baía da Guanabara.

Atualizado no tempo e na compreensão do espaço, seria a reaplicação do conceito que levou à construção da ponte Rio-Niterói, não mais privilegiando o individualismo dos automóveis, mas, pelo transporte de massa, a coletividade.  


As escolhas do governo Cabral para o Metrô (abandono do final da Linha 2 e junção com a Linha 1 na Central, e a extensão da Linha 1 em direção à Barra) são grandes entraves à mobilidade, seguem a cruel lógica da fragmentação das vias (e das vidas) dos cariocas. 
Versão da Linha 3
Decisões muito mais úteis aos interesses de empresas construtoras ou concessionárias (que costumam ser as mesmas...) do que à população. Convidado a apresentar projetos de mobilidade, tudo que pediu ao governo federal foi a complementação das obras da enviesada Linha 4 (que leva a superlotação do Metrô até a Barra) e a construção da versão superficial (em monotrilho) da Linha 3, trecho de Niterói a Itaboraí, sem a travessia submarina para o Rio.



Versão do Terminal Multimodal, Niterói: monotrilho, ônibus e barcas.

À direita, prédios de até 40 andares no lugar do atual cais das barcas.
Esta obra vem, de várias maneiras, ao encontro dos interesses das mesmas empresas que propuseram a “revitalização” do Centro de Niterói. No que tenta apoio para o projeto, a prefeitura apresenta a construção de um “terminal multimodal” (juntando barcas, ônibus e monotrilho) como grande avanço para a mobilidade da região metropolitana. Na prática, demarca um ponto de bloqueio da mobilidade urbana, torna-se um monumento à fragmentação...

A integração intermodal, esta falsamente brilhante solução, encobre percalços e malefícios que, passada a euforia política das inaugurações, atingirão os passageiros:
Centenas de milhares de passageiros, todo dia, cruzam Niterói

1) contribuirá para sustentar o cartel dos ônibus – o serviço muda de aparência, com a criação de BRTs (cuja implantação provoca incisivos cortes na superfície das cidades, incluindo remoção de moradores), mas, dada a sua capacidade apenas média de transporte, não resolve a questão, como se observa hoje na Zona Oeste do Rio;

A congestionada travessia da baía da Guanabara
2) continua mantendo as barcas como meio preferencial de transposição da baía da Guanabara –o modal é pouco extensível, a capacidade é limitada e a previsão de crescimento do trânsito de navios, causado pelos serviços do pré-sal no porto do Rio, tornará a travessia cada vez mais perigosa e lenta;

3) proporciona a construção de uma quase descartável estrutura de transporte – o monotrilho, pela baixa capacidade de absorção de passageiros, também durará pouco como solução útil para mobilidade metropolitana.
O monotrilho se junta aos BRT e VLT programados para Niterói. São obras-tampão... Melhoram a mobilidade, mas servem mais para atender diversos segmentos empresariais e manter contínuo o mercado das construtoras. São sistemas que, em 10 anos, deverão ser substituídos por outros, de maior capacidade de transporte e liberação da superfície urbana, certamente o próprio metrô... Então, se há apoio financeiro federal, por que não fazer de vez?
O Metrô custa o dobro, mas transporta mais que o dobro...
Há em curso uma evidente estratégia de fragmentação parcial das obras públicas. Fazer várias, que se sobrepõem ou substituem as anteriores, é muito mais "interessante" do que fazer logo um projeto de longo prazo de aproveitamento. Bom exemplo, as redes de metrô implantadas e em expansão em dezenas de cidades, mundo a fora... 

O metrô é caro, exige planejamento de longo prazo (e não de apenas para um ou dois mandatos), mas sai muito mais caro gastar em paliativos...


Afinal, há um verdadeiro nó górdio no Rio de Janeiro, a ser efetivamente desatado por uma administração eficiente: a política de concessões (dos transportes, entre outros).

Por baixo dela está (não a travessia submarina do metrô entre Rio e Niterói...) a transferência do poder do Estado para empresas privadas, por acordos nem sempre legais, muito menos morais, entre seus executivos e políticos do momento.

Empresas que se tornaram os “planejadores” urbanos efetivos no Brasil, entregando, em “janelas de oportunidades”, projetos prontos aos políticos de plantão. E concessões que chegam ao extremo do estabelecimento de um enclave no chamado Porto Maravilha, no Rio, exemplo que a prefeitura de Niterói copia, aceitando entregar administração do Centro de Niterói a empresas privadas que construirão grandes prédios em sua orla, entre outros ganhos... 


As cidades são complexas, as necessidades são imensas, e tudo isto ajuda a explicar nossos atrasos administrativos e sociais. Mas, a má fé parece pesar muito mais...


Atualizado em 06/09/2013, 18h.

12 comentários:

Paulo Freire disse...
Este comentário foi removido por um administrador do blog.
Paulo Freire disse...

Acho q o projeto q o Cabral esta seguindo, é o mais correto, principalmente se olhar o planejamento e orçamento do governo alem do cronograma de obras! qdo acabarem as obras o RJ ficara um show!

Guina Ramos disse...

Esclarecendo: o comentário de Paulo Freire foi removido por razões operacionais durante atualização da postagem, mas foi devidamente recolocado, nos mesmos termos enviados.

Guina Ramos disse...

O Guina Ramos sempre tem observações interessantes de se ler no seu blog
Astrid Luise Harriet Hellmuth

Belo blog!
Lula Ribeiro

Se a gente pensar que a ligação subterrânea foi alvo de projetos ainda no final do séc. XIX...
Só a espada de Alexandre, Guina.
Claudia Madureira

Sonia Rabello disse...

Mobilidade é o tema do momento.
Você sabe algo sobre a linha 3 do Metrô do Rio, que seria do Grande Rio?
Na verdade, somos um grande Rio, sem assumirmos ainda sê-lo.
Sonia Rabello
[via Facebook]

Leonardo de Albuquerque disse...

A linha 3 não pode ser em monotrilho, pois esse formato impede a expansão da linha 2 por baixo da baía de Guanabara, mais uma vez o governo estadual mostra inépcia no seu planejamento metroviário.
[via Facebook]

Claudia Madureira disse...

Diálogo com Cláudia Madureira, 09/09/13, no Facebook.
CM: Até o final dos anos quarenta o sistema atendia, dada a população de então, mas com ressalvas. A partir dos anos quarenta e das grandes migrações internas via rodovias, etc..., somadas às políticas rodoviaristas de JK e de TODOS os governos posteriores, a coisa perdeu o rumo, em todo o país. Acho que isto vai além da terceirização. Se os ônibus continuassem nas mãos privadas, mas houvesse realmente planos de transportes nos níveis federais e metropolitanos, claro, pensando em soluções ferroviárias, trens, metrôs ou VLTs nos níveis municipais das RMs, seria mais simples. Estamos com 60 anos de atraso em termos de transportes. E isso atinge, sabemos bem, nossa produção agrícola, industrial e mineral. Sobre o Rio, digo, a última vez que vi um plano de transportes foi nos anos 90 e dele participei um pouco. Ninguém se importou. Sabe a sensação de derrota? Pois eh...

- A falta de planos, acho que é filha direta do neoliberalismo, que até então tinha. E foi adotada pela privatização como política de governo: quanto mais a sociedade é fragmentada, mais lucro dá. É esse o equilíbrio que precisamos, entre governos independentes que planejam e empresas que produzem, mas estas dominaram os governos, através dos políticos vendidos.

CM: A partir dos noventa sobretudo houve um grande descrédito sobre planos diretores, ou quaisquer que fossem os planos abrangentes. Desculpe, mas no RJ, pelo menos na Prefeitura do Rio, passaram à teoria dos planos estratégicos, após anos de inviabilização de qualquer planejamento global que fosse capaz de atender a cada comunidade, cada associação de favelas ou bairros. Chegou a um ponto em que ficava difícil definir onde ficaria um ponto de ônibus. Vivemos pelas paixões ou roubos, nunca pelo bom senso.

- Para quem está dentro do negócio, a indefinição geral é mais negócio...

CM: Com certeza. Em todos os países ditos desenvolvidos, o sistema de transportes tem subsídios, senão não é possível desenvolvê-los. Temos subsídios via reduções para tudo, mas em relação aos transportes, o planejamento foi abandonado, e já faz muito tempo.

Claudia Madureira disse...

Diálogo com Claudia Madureira no Facebook - 2:
Muito dinheiro para nada. Hoje há entraves à linha 3 prevista, viria da RM de Niterói até a Pça XV, e desta à Carioca, unindo-se às linhas 1, 2 e 4. Já ouvi de engenheiros envolvidos com a execução do mergulhão, há uns 15 anos beirando a Praça XV, que seria o caso de inutilizá-lo, para implementar a linha 3. Como a estrutura das paredes é muito reforçada para suportar a água que o pressiona, não seria nada fácil. Ainda assim, a meu ver, valeria a pena embora sendo uma obra colossal.

- Também já li sobre tais dificuldades, mas não sei o bastante das questões técnicas. Certamente, é possível fazer, que, se não, alguém já teria dito. Entendo que se opte em Niterói por uma obra paliativa, o monotrilho, mas não entendo pq não se deva indicar (e preparar terreno para) a futura travessia. Depois será mais difícil, basta ver o que aconteceu com a estação Gal. Osório: por ter sido feita de forma incompleta, decisão do Cabral, precisaram construir outra ao lado, uma loucura...

Romildo Guerrante disse...

Guina,
Você está coberto de razão a propósito dos projetos de mobilidade. São projetos-tampão que irão exigir, mais à frente, um reestudo completo e novos gastos. A sociedade não está sendo chamada a discutir a questão. Burocratas e empreiteiras fazem suas reuniões e entregam pronto o cavalo de Tróia, que não é identificado como tal pela população, já que desconhece a história do rapto de Helena.
Esta digressão vem a propósito do nó górdio. Que, na verdade, exigiria uns dez Alexandres, porque são muitos.Vamos a eles.
Na época da construção da ponte, sugeriu-se a construção de uma linha de metrô através de um canteiro central. Disseram: não é possível, a estrutura da ponte não suporta. Viu-se depois que era mentira. Suporta, principalmente um VLT. Mas nós vamos fazer VLT para ligar o Porto Maravilha a nada. Se ninguém vai morar no Porto, porque só estão construindo escritórios, esse VLT só servirá para transportar office-boys e seus malotes para o setor bancário central da cidade. O resultado está aí: a Ponte vive congestionada por automóveis, que paralisam os ônibus. Perguntem aos donos da Ponte se eles permitem que passem um trem por lá. Vão dizer: só se cada passageiro pagar um pedágio.
Perguntem aos donos das barcas por que, com ajuda do governo estadual, eles padronizaram a frota com barcas de 800 passageiros, cuja circulação se torna inviável em horários de baixa densidade. A solução para a antieconomicidade apareceu logo: suspende o serviço quando a densidade baixar (a última barca agora sai às 23h30), submetam-se os senhores passageiros aos ônibus que cruzam a ponte congestionada e paguem a passagem ao mesmo empresário, que explora barcas, ponte e ônibus.
Por que não privilegiar as áreas degradadas da cidade com a construção/reaproveitamento de unidades habitacionais, reduzindo tempo de percurso casa/trabalho para boa parte da população?
Qual a lógica de fazer da linha 4 do metrô uma continuidade das linhas pré-existentes, que já estão saturadas? Como aumentar a capacidade de transporte com a extensão da linha e a adição de novas estações, se o intervalo entre os trens está no limite tecnicamente seguro e se não é possível encaixar mais carros interminavelmente (já que as estações têm limites e a tração também)?
Estão dando um nó na cidade, sem dúvida. E vão cometer contra esta cidade amaldiçoada por maus administradores um crime ainda maior, que será derrubar o Viaduto da Perimetral, sob o pretexto de que é feio. Vão derrubar, o precioso aço-corten que sustenta parte de usa estrutura vai virar sucata, o mergulho (caríssimo e inundável) vai engarrafar diariamente, criando problemas de exaustão de gases, assaltos e inundações mas onde ele existia irão surgir quiosques e marinas desses "empreendedores" que estão pouco a pouco controlando a cidade. Teremos três poderes na cidade em poucos anos: esses "empreendedores", as milícias e os flanelinhas.
Abraço
Romildo

Pedro Grabois disse...

Importantes informações! VUu compartilhar!

Adriana Medeiros disse...

Muito boa matéria!
Obrigada, amigo.
bjs, adriana.

Ieda Raro disse...

Guina, muito bom o artigo!
Realmente, não há interesse dos Governos, pois para isso eles teriam de parar de sustentar o cartel dos ônibus e das barcas, que na verdade é o mesmo...
Esse trecho então é espetacular:
"Afinal, há um verdadeiro nó górdio no Rio de Janeiro, a ser efetivamente desatado por uma administração eficiente: a política de concessões (dos transportes, entre outros).
Por baixo dela está (não a travessia submarina do metrô entre Rio e Niterói...) a transferência do poder do Estado para empresas privadas, por acordos nem sempre legais, muito menos morais, entre seus executivos e políticos do momento."

Ieda Raro, via Facebook.