Opinião > BRT e Metrô: integração?

 Uma das condições da formação da cidade do Rio de Janeiro foi (e continua sendo, sem dúvida) a estreiteza da faixa de terra firme situada entre a baía da Guanabara e o maciço montanhoso da Tijuca. A partir do século XIX, definido e saturado o Centro, seu núcleo original e sua principal área de referência, a cidade cresce, contornando montanhas, para Norte e Sul; para Leste, via Niterói, no outro lado da baía; só mais tarde incorporando núcleos distantes a oeste. No transportes, até então, lentidão... No mar, a força dos ventos e dos braços; em terra, lombos de cavalgaduras. A chegada dos trilhos acelera e facilita os contatos terrestres de longa distância. No Rio, os trens afastam de vez o carioca do mar (exceto na travessia da baía e para as ilhas) e as suas estações meio que criam um subproduto, os subúrbios. A ferrovia, tanto tempo chamada Central do Brasil, atravessa a Zona Norte da cidade, mas sua chegada fica limitada ao Centro, que a Zona Sul, então, é praticamente uma área de veraneio...

A pragmática e imperativa República se conscientiza das novas necessidades de integração da cidade do Rio de Janeiro: suas obras viárias, através da travessia do Centro, integram os dois funis, o do Norte e o do Sul, que é agora área nobre... A Av. Central (depois Rio Branco) vai ligar, na direção Norte, o porto, ainda útil ao entorno, à Av. Beira Mar, acesso para o Sul. Os aterros e avenidas do Porto, e depois a Pres. Vargas, criam saídas da Rio Branco para o Norte. Bem mais tarde, marcando contrastes socioeconômicos da cidade, as pistas do Aterro do Flamengo serão a contrapartida em direção à Zona Sul do amplo acesso à Zona Norte produzido pela Av. Brasil. A prova final da qualidade da escolha da travessia do Centro como orientação dos transportes no Rio está no Metrô, cujas linhas cruzam o Centro, ou cruzariam, todas, se estivessem prontas...

O abandono deste conceito, da necessidade de transposição do Centro, tão útil e evidente em qualquer grande metrópole, é uma das maiores preocupações que emergem da observação dos apressados projetos atuais de transporte coletivo para a cidade do Rio de Janeiro, filhos todos da repentina celebridade da cidade e da consequente disponiblidade de recursos ou, pelo menos, de crédito...

É assim que se pode ver a sofreguidão do governo estadual em seu esforço impositivo de estender em direção à Barra (onde fará apenas uma estação...) a nossa praticamente única linha do Metrô, enquanto não demonstra o menor interesse em criar alternativas de rotas pelo Centro. E também a sua contrapartida, o Movimento Linha 4, quando advoga uma linha de metrô, que, vindo da Barra, terminaria na entulhada estação Carioca, que hoje atende às “unificadas” Linhas 1 e 2, enquanto espera a necessária futura continuação da Linha 2, que irá em direção a Niterói, continuada pela Linha 3.

[O leitor tenha paciência: a dificuldade de entender a situação das linhas do Metrô é proporcional à confusão criada pelas improvisações dos últimos anos, justo neste meio de transporte que deveria simplificar a vida dos cariocas...]

Como se não bastasse esta teimosa insistência do governo estadual em replicar, na direção da Barra, o perigoso erro da “invenção” da Linha 2-A (a junção na estação Central da linha Linha 1 com a 2, que conseguiu descaracterizar ambas, desgovernando a operação do Metrô), vem agora a Prefeitura incorrer na mesma insuficiência estratégica, ao apresentar mais um (o terceiro e “definitivo”...) projeto para o BRT Transcarioca, que, vindo de Deodoro, em vez atravessar o Centro, recebe um deprimente final subterrâneo nas proximidades do aeroporto Santos Dumont, um caso curioso de coerência, tão insensata quanto conveniente, com o Metrô estadual...

O fato é que, quanto aos transportes, enquanto há, no Rio, uma divisão de interesses entre estado e município, falta justamente o mais importante, uma coordenação inteligente. Assim, uma iniciativa de amplo potencial urbano, o projeto “Porto Maravilha” (com seus, anunciam, dezenas de prédios de até 50 andares), não apresenta um mínimo de atenção às futuras necessidades de transporte coletivo. As suas propostas são todas calcadas em vias voltadas para o transporte individual, à exceção de uma rede local de bondes modernizados, o VLT, claramente insuficientes para a demanda, além de lentos. Nem o BRT, tão caro ao prefeito, passa por lá...

Ora, o que precisamos é agregar ideias, integrar soluções, coordenar esforços... O metrô precisa vir da Barra por um trajeto (via Gávea, Humaitá e Laranjeiras) que não sobrecarregue a única linha existente e deveria cruzar a Linha 1 na estação Glória, onde não falta espaço... A partir daí, uma Linha Nova, no entorno do Centro, ligando Santos Dumont, Praça XV, Praça Mauá e atravessando a área do Porto. Continuando em direção à Zona Norte, que passe pela Rodoviária, cruze o bairro de São Cristóvão e siga pela Av. Brasil (em via elevada a partir da Barreira do Vasco). E que marcaria, no cruzamento com a Linha Amarela (que pode vir a ser uma rota de metrô, sua vocação original), ao se desviar para o aeroporto do Galeão, em um terminal de ônibus, o início do BRT Transbrasil. E que seja só enquanto, porque é um sistema de transporte que não atende às necessidades do Rio de Janeiro: que este trecho, como já está acontecendo em Curitiba, sejatambém transformado, em poucos anos, em outra linha de metrô!...

A junção (e depois substituição) do BRT pelo Metrô, ao antecipar soluções, será um salto de qualidade no esforço de oferecer melhor transporte coletivo ao cidadão carioca. Pode até ser que, assim, nossos atuais dirigentes (que, de qualquer modo continuarão atendendo, com obras grandiosas, à gulodice das empreiteiras) passem para a História com a ficha um pouco mais limpa no quesito Interesse Público, o que já é bastante bom...