O laço metropolitano, nó górdio às avessas...

Na metrópole do Rio de Janeiro, um nó górdio às avessas. Um nó que não foi atado. Não propriamente um nó, um laço...
Conta a lenda que era impossível desatar o nó górdio. Camponês feito rei da Frígia (na atual Turquia), Górdio amarrou sua carroça a uma coluna. Quem a liberasse, um oráculo previu, dominaria a região. Alexandre, o Grande, em 334 a.C., uns 500 anos depois, de passagem para criar um império em Ásia e África deu um jeito: com a espada, cortou o nó...     

O Rio de Janeiro é, em tudo, o inverso... O nó górdio da imobilidade metropolitana do Rio de Janeiro é o (ainda) inexistente túnel submarino do metrô,  já planejado (neste link, um passeio virtual), mas abandonado pelo atual governo do estado. Esta ligação, entre a Linha 2 (que vem de Pavuna) e a Linha 3 (que vai a Itaboraí), deve atravessar a baía da Guanabara, ligando o Rio de Janeiro ao Leste Metropolitano, por Niterói e São Gonçalo. 

A ponte Rio-Niterói se aproxima dos seus limites operacionais

Tomar a decisão de construir esta continuidade sobre trilhos não significa cortar um nó (a não ser o do descaso pela população), mas criar um laço que unificará a metrópole, desamarrando um bloqueio central, a baía da Guanabara.

Atualizado no tempo e na compreensão do espaço, seria a reaplicação do conceito que levou à construção da ponte Rio-Niterói, não mais privilegiando o individualismo dos automóveis, mas, pelo transporte de massa, a coletividade.  

As escolhas do governo Cabral para o Metrô (abandono do final da Linha 2 e junção com a Linha 1 na Central, e a extensão da Linha 1 em direção à Barra) são grandes entraves à mobilidade, seguem a cruel lógica da fragmentação das vias (e das vidas) dos cariocas. 

Versão da Linha 3

Decisões muito mais úteis aos interesses de empresas construtoras ou concessionárias (que costumam ser as mesmas...) do que à população. Convidado a apresentar projetos de mobilidade, tudo que pediu ao governo federal foi a complementação das obras da enviesada Linha 4 (que leva a superlotação do Metrô até a Barra) e a construção da versão superficial (em monotrilho) da Linha 3, trecho de Niterói a Itaboraí, sem a travessia submarina para o Rio.

Versão do Terminal Multimodal, Niterói: monotrilho, ônibus e barcas.

À direita, prédios de até 40 andares no lugar do atual cais das barcas.

Esta obra vem, de várias maneiras, ao encontro dos interesses das mesmas empresas que propuseram a “revitalização” do Centro de Niterói. No que tenta apoio para o projeto, a prefeitura apresenta a construção de um “terminal multimodal” (juntando barcas, ônibus e monotrilho) como grande avanço para a mobilidade da região metropolitana. Na prática, demarca um ponto de bloqueio da mobilidade urbana, torna-se um monumento à fragmentação...

A integração intermodal, esta falsamente brilhante solução, encobre percalços e malefícios que, passada a euforia política das inaugurações, atingirão os passageiros:

Centenas de milhares de passageiros, todo dia, cruzam Niterói

1) contribuirá para sustentar o cartel dos ônibus – o serviço muda de aparência, com a criação de BRTs (cuja implantação provoca incisivos cortes na superfície das cidades, incluindo remoção de moradores), mas, dada a sua capacidade apenas média de transporte, não resolve a questão, como se observa hoje na Zona Oeste do Rio;

A congestionada travessia da baía da Guanabara

2) continua mantendo as barcas como meio preferencial de transposição da baía da Guanabara –o modal é pouco extensível, a capacidade é limitada e a previsão de crescimento do trânsito de navios, causado pelos serviços do pré-sal no porto do Rio, tornará a travessia cada vez mais perigosa e lenta;

3) proporciona a construção de uma quase descartável estrutura de transporte – o monotrilho, pela baixa capacidade de absorção de passageiros, também durará pouco como solução útil para mobilidade metropolitana.
O monotrilho se junta aos BRT e VLT programados para Niterói. São obras-tampão... Melhoram a mobilidade, mas servem mais para atender diversos segmentos empresariais e manter contínuo o mercado das construtoras. São sistemas que, em 10 anos, deverão ser substituídos por outros, de maior capacidade de transporte e liberação da superfície urbana, certamente o próprio metrô... Então, se há apoio financeiro federal, por que não fazer de vez?

O Metrô custa o dobro, mas transporta mais que o dobro...

Há em curso uma evidente estratégia de fragmentação parcial das obras públicas. Fazer várias, que se sobrepõem ou substituem as anteriores, é muito mais "interessante" do que fazer logo um projeto de longo prazo de aproveitamento. Bom exemplo, as redes de metrô implantadas e em expansão em dezenas de cidades, mundo a fora... 

O metrô é caro, exige planejamento de longo prazo (e não de apenas para um ou dois mandatos), mas sai muito mais caro gastar em paliativos...

Afinal, há um verdadeiro nó górdio no Rio de Janeiro, a ser efetivamente desatado por uma administração eficiente: a política de concessões (dos transportes, entre outros).

Por baixo dela está (não a travessia submarina do metrô entre Rio e Niterói...) a transferência do poder do Estado para empresas privadas, por acordos nem sempre legais, muito menos morais, entre seus executivos e políticos do momento.

Empresas que se tornaram os “planejadores” urbanos efetivos no Brasil, entregando, em “janelas de oportunidades”, projetos prontos aos políticos de plantão. E concessões que chegam ao extremo do estabelecimento de um enclave no chamado Porto Maravilha, no Rio, exemplo que a prefeitura de Niterói copia, aceitando entregar administração do Centro de Niterói a empresas privadas que construirão grandes prédios em sua orla, entre outros ganhos... 

As cidades são complexas, as necessidades são imensas, e tudo isto ajuda a explicar nossos atrasos administrativos e sociais. Mas, a má fé parece pesar muito mais...

Atualizado em 06/09/2013, 18h.